Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165 Министерства авиационной промышленности СССР, город Рыбинск Ярославской области.

Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.

В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное - она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.

А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого - конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.

С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.

Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но рекомендовал направить А.М.Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту. Знаменательным был факт положительной оценки проекта Люльки профессором Московского высшего технического училища В.В.Уваровым, крупным специалистом по газовым турбинам.

После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.

К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить - началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.

Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.

На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.

М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.

Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты «Хейнкель» и «Мессершмитт» с реактивными двигателями.

В 1944 году вышли постановления Государственного комитета обороны «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.

В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.

За успешные испытания первого отечественного стендового двигателя С-18 А.М.Люлька, группа работников его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены государственными наградами. А.М.Люлька получил свой первый орден - Трудового Красного Знамени.

30 марта 1946 года на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя - ТР-1. 27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина. Люлька был награждён орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию, большую группу его соратников наградили орденами и медалями.

Двигатель ТР-1 явился знаменательным событием в истории отечественного двигателестроения, а А.М.Люлька - первооткрывателем турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В том же 1947 году состоялись первые полёты опытных истребителей Су-11, И-211 и бомбардировщика Ил-22 с двигателем ТР-1. Пилотировали машины Герои Советского Союза Г.М.Шиянов и В.К.Коккинаки.

Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – П.О.Сухого и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.

В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.

В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.

Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева. Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.

В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах - жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.

В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, - схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.

В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».

Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968). Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны. Профессор (1954).

Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.

Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий.

После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове - на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.

Биографию подготовил: Олег Кожухарь