Герои Страны
Герои Страны
Герои Страны
Быстрый поиск по Фамилии
Поиск с Google

Андреев Анатолий Евгеньевич

 
Андреев Анатолий Евгеньевич
14.09.1916 - 26.03.2005
Герой Социалистического Труда


    Даты указов
1. 26.08.1976 Медаль № 17866

    Памятники
  Мемориальная доска в Минске
  Надгробный памятник
  Мемориальная доска в Рогачёве


Андреев Анатолий Евгеньевич – министр автомобильного транспорта Белорусской ССР.

Родился 1 (14) сентября 1916 года в городе Рогачёв ныне Гомельской области (Белоруссия) в семье железнодорожного служащего.

В 1930 году окончил 7 классов школы. Работал пломбировщиком вагонов на станции Жлобин (Гомельская область). В 1933 году окончил Оршанскую железнодорожную школу ФЗУ. Работал слесарем по ремонту паровозов, кочегаром, помощником паровозного машиниста, а с 1935 года – машинистом в паровозном депо станции Орша (Витебская область, Белоруссия). За отличную работу был награждён медалью «За трудовое отличие». Занимался парашютным спортом в Оршанском аэроклубе.

В июне-августе 1941 года, работая машинистом в прифронтовом районе, участвовал в перевозках войск и эвакуируемого имущества, был машинистом бронепоезда. В сентябре 1941 года в Москве добровольно вступил в партизанский отряд, формируемый начальником паровозного депо станции Орша К.С.Заслоновым. 1 октября 1941 года отряд перешёл линию фронта в Ильинском районе Смоленской области и развернул партизанские действия в тылу врага.

А.Е.Андреев был в отряде заместителем начальника разведки – заместителем комиссара отряда, а затем комиссаром отряда. В ноябре 1941–феврале 1942 года в составе диверсионной группы К.С.Заслонова принимал активное участие в подпольно-диверсионной деятельности на Оршанском железнодорожном узле, а затем в боях на территории Витебской и Минской областей. Стал к тому времени комиссаром объединённых партизанских отрядов Бегомльского района. За время работы в тылу врага участвовал в организации крушений 6 поездов, выведения из строя 170 паровозов, водоснабжения Оршанского железнодорожного узла и поворотного круга в депо. В сентябре 1942 года в составе объединённых отрядов вышел через линию фронта в расположение советских войск.

В декабре 1942–марте 1943 года, находясь в распоряжении Белорусского штаба партизанского движения, занимался формированием, обучением и подготовкой парашютно-десантного партизанского отряда имени Комсомола Белоруссии для действий в глубоком тылу противника. 4 мая 1943 года вместе с отрядом десантирован в тыл врага. До августа 1944 года в качестве комиссара и командира этого отряда воевал на территории Белостокской области (ныне – территория Гродненской области, Белоруссия).

После полного освобождения территории Белоруссии в конце 1944 года был направлен в состав Комиссии уполномоченного Правительства Белорусской ССР по переселению белорусского населения с территории Польши, где проработал до окончания войны. В мае 1945 года вернулся к своей профессии и стал машинистом-инструктором паровозного депо станции Минск.

В 1946-1948 – секретарь бюро парторганизации паровозного депо станции Минск. Привлекался к работе в оперативной группе Совнаркома республики по организации вывоза промышленного оборудования из Германии в Белоруссию. В 1950 году окончил Республиканскую партийную школу, в 1959 году – Высшую партийную школу при ЦК КПСС (заочно).

В 1950-1960 – заведующий отделом транспорта, дорожного хозяйства и связи Управления делами Совета Министров Белорусской ССР. В 1960-1961 – первый заместитель, а в 1961-1963 – начальник Главного управления автомобильного транспорта при Совете Министров Белорусской ССР. В 1963 году Главное управление было преобразовано в Министерство автомобильного транспорта Белорусской ССР, и А.Е.Андреев был назначен министром. В этой должности он проработал вплоть до выхода на пенсию в 1984 году.

В начале 1970-х годов под его руководством Министерство автомобильного транспорта республики впервые перешло на полный хозрасчёт и самофинансирование, что позволило не только гарантировать своевременную выплату нормативных отчислений в бюджет, но и значительно повысить качество работ и услуг, снизить их себестоимость, улучшить условия труда и быта транспортников. Результаты этого эксперимента изучались и широко использовались в других отраслях народного хозяйства республики, а также в ряде союзных республик.

За заслуги в развитии автомобильного транспорта Белорусской ССР, активную общественную деятельность и большой личный вклад в организацию партизанского движения в годы Великой Отечественной войны Андрееву Анатолию Евгеньевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 августа 1976 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

После выхода на пенсию активно включился в работу Всесоюзного совета ветеранов войны и труда. В 1987-1994 – председатель Белорусского республиканского совета ветеранов войны и труда, с 1994 года – почётный председатель Совета. В 1968-1988 – заместитель председателя центрального правления Общества советско-вьетнамской дружбы и председатель Белорусского отделения этого общества. С марта 1987 года по апрель 1992 года являлся председателем Комиссии по делам бывших партизан и подпольщиков при Президиуме Верховного Совета Белорусской ССР.

Жил в Минске. Умер 26 марта 2005 года. Похоронен на Восточном (Московском) кладбище в Минске.

Награждён 4 орденами Ленина (14.11.1942, 5.10.1966, 25.08.1971, 26.08.1976), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (1.01.1944, 11.03.1985), орденом Красной Звезды (1.01.1949), белорусским орденом Отечества 3-й степени (30.12.1996), медалями (в их числе – медалями «За трудовое отличие» (23.11.1939) и «Партизану Отечественной войны» 1-й и 2-й степени), польским орденом «Крест Грюнвальда» 3-й степени и вьетнамским орденом «Дружба».

Старший лейтенант запаса (1964). Почётный гражданин городов Щучин (Гродненская область) и Орша (Витебская область), а также Мостовского района Гродненской области.

Член ЦК Компартии Белоруссии, заместитель председателя Ревизионной комиссии Компартии Белоруссии. Народный депутат СССР в 1989-1991 годах, депутат Верховного Совета Белорусской ССР.

В Минске на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

Сочинения:
Былое. Воспоминания бывшего командира партизанского отряда. Минск, 2004.


Фото Героя предоставлено его сыном –
Михаилом Анатольевичем Андреевым (город Минск).

«Монологи об отце» в рубрике «Люди и время глазами Леонида Екеля» (автор Леонид Екель)

— Мой отец, Андреев Анатолий Евгеньевич, родился за год до Октябрьской революции. Человек-эпоха. Будь он жив, в этом году отметил бы свой столетний юбилей... Биография отца — судьба великой страны. По ней, как по учебнику, можно изучать её историю.

Железная дорога — стержень жизни моего отца. В её недрах ковался и его характер: железная дисциплина, железная воля, железная верность своему слову. И при таком обилии «железа» — нежная, чуткая душа, способная и любить, и радоваться жизни. Трепетно относиться к семье и видеть в каждом человеке человека.

Отец рано вышел на дорогу самостоятельной жизни. Когда он поступил в Оршанскую железнодорожную школу ученичества (ФЗУ), ему не было и пятнадцати.

По окончании школы выдали ребятам свидетельства о получении специальности слесаря по ремонту паровозов 4-го разряда и направили на работу в депо. В штат их зачислили, но... по 3-му разряду. Фэзэушники взбунтовались. О конфликте доложили начальнику депо Борисову. Пришел он в цех. Внимательно выслушав ребят, пообещал всем восстановить разряд. Улучив момент, мой отец обратился к Борисову с личной просьбой. Рассказав о своей заветной мечте стать машинистом, попросил определить его на паровоз помощником. Начальник депо заметил, что начинать придется с кочегара. Поработай как следует полгода слесарем, а в декабре обратись к старшему нарядчику паровозных бригад. Распоряжение будет.

Машинист Царёв доброжелательно встретил юношу. Но требовательность к нему проявлял без скидок на молодость. Обязанности у кочегара на первый взгляд совсем простые. Кидай из тендера на железный лоток уголь (за одну поездку перелопачивалось до двух десятков тонн) и постоянно будь на подхвате. Забрасывать топливо в паровозную топку — дело помощника машиниста. Помимо своей работы, кочегар досконально изучил особенности и «повадки» разных видов угля. В совершенстве овладел искусством топить паровозную топку. И уже через три месяца Царёв взял его своим помощником.

Накрутив на колеса 36 000 километров (а это два года ежедневных поездок), отец получил право сдавать экзамены на самостоятельное управление паровозом. В ноябре 1935 года Анатолий Андреев станет самым молодым машинистом на Западной железной дороге. В депо поступили новые мощные паровозы серий ИС (Иосиф Сталин) и ФД (Феликс Дзержинский). Пассажирский паровоз ИС укомплектовали бригадами из комсомольцев. Старшим машинистом назначили моего отца.

Обычно пассажирские поезда водили машинисты, у кого за плечами был стаж работы не менее 20 лет. За правым крылом паровоза отец не провёл и пяти лет, а ему уже доверили водить международный экспресс Москва — Париж. На всём пути следования за ним был особый контроль: ведь на карту поставлена не только честь советского транспорта, но и всей страны. Кроме того, за каждую минуту опоздания на пограничную станцию Негорелое, где пассажиры пересаживались в поезд западноевропейской колеи, наша страна платила неустойку 25 рублей золотом.

Однажды из-за неисправности паровоза экспресс прибыл в Оршу с опозданием на 55 минут. Руководство дороги даёт машинисту Андрееву указание: до Минска максимально сократить опоздание. Зелёный путь гарантируется. В Минск экспресс прибыл минута в минуту. Поезд шёл с небывалой для железной дороги скоростью: 106 км в час вместо 72, заданных по расписанию. Лихачества здесь не было. Во всём — железный расчет. Рисковать можно своей жизнью, считал отец, но не жизнями других людей.

Пассажирские поезда он водил до 1939 года. Там всё движение жестко расписано по минутам. А душа рвалась на простор — туда, где можно проявить инициативу, осуществить новаторские идеи. Освоив сверхмощный паровоз ФД, мой отец первым в Оршанском депо привел в Минск тяжеловесный состав (2800 тонн вместо обычной тысячи). При этом скорость грузового поезда была такой, как и у пассажирского. Подобного на Западной железной дороге не совершал ещё ни один машинист. Когда наркомат путей сообщения ввёл дополнительную оплату за вождение тяжеловесных составов, то у комсомольцев-паровозников это вызвало искреннее возмущение. Они совершали новаторство из чистого энтузиазма, ради идеи. А получается как бы из-за денег. Материализм подрезал крылья идеалистам.

В 1939 году состоялось первое в стране награждение железнодорожников. От Оршанского депо медалями «За трудовое отличие» наградили двоих: начальника депо Константина Заслонова и машиниста Анатолия Андреева. Это была самая памятная награда в его жизни.

В депо мой отец сложился как человек. И сформировался как личность.

* * *

— Мой отец любил свою профессию и был в ней первым после бога. За правым крылом паровоза, чувствуя себя одним целым с почти тремя тысячами лошадиных сил, он знал, на что способна машина. И верил ей. И, как друга, не мог бросить в беде.

В первый день войны напарник отца повёл воинский эшелон из Орши в Минск. На обратном пути состав на станции Красное Знамя (47 км от Минска) попал под бомбежку. Пути на Борисов разрушены. Немцы неподалеку от станции высадили десант. Люди в панике бегут в сторону Борисова. Вместе с ними и паровозная бригада. Комсомольский ФД брошен на произвол судьбы. Не сомневаясь, что десант будет уничтожен и любимца ФД удастся вывести, отец с двумя бригадами на резервном ИС отправился на его выручку. Но дальше Борисова пробиться они не смогли.

Станцию и город немцы ожесточённо бомбили. Рискуя жизнью, отец спас бронепоезд и вместе с его командой ликвидировал пожар в вагонах с боеприпасами. Когда немцы приблизились к Борисову, вырвался из окружения и вывел последний состав. На станции Крупки подцепили к паровозу многострадальный бронепоезд и доставили его в Оршу. Потом ещё месяц паровозная бригада моего отца бессменно водила его, а позднее — железнодорожную летучку на линии Смоленск — Рославль — Брянск. У станции Стодолище девятка пикирующих бомбардировщиков нанесла по ним такой удар, что на паровозе и летучке не осталось живого места. С великим трудом доползли до Рославля. После ремонта паровоз откомандировали в Москву в депо имени Ильича. Туда были эвакуированы паровозные бригады из Орши.

Встреча с земляками была теплой. Как будто в родную семью вернулись. Но над всеми чувствами властвовало одно: желание непосредственно бить врага. И когда дядя Костя — так все деповцы–оршанцы звали Константина Сергеевича Заслонова — предложил организовать партизанский отряд для диверсий на железнодорожных коммуникациях, паровозники из Орши горячо его поддержали. Но как это сделать — у железнодорожников броня до конца войны? Обратились с письмом на имя наркома путей сообщения Л. М. Кагановича. И получили добро. В сентябре 1941 года 30 оршанских паровозников, добровольно вступивших в партизанский отряд, были откомандированы из Москвы в Вязьму. Там к ним добавились ещё 10 добровольцев. Командиром отряда был утвержден Константин Заслонов. Комиссаром — Федор Якушев. Моего отца командование отряда назначило заместителем начальника разведки и одновременно — заместителем комиссара. После короткой диверсионной подготовки 1 октября 1941 года отряд переправился через реку Межа (Калининская область) и вскоре оказался в глубоком тылу.

Сказать, что на долю отряда выпали тяжелейшие испытания, — почти ничего не сказать. Голодные, обмороженные, измотанные до предела бесконечными переходами с тяжёлым грузом боевого снаряжения — такими в конце октября были бойцы диверсионного отряда. Многие пали духом. Командир предложил: кто не способен выполнить задачу, поставленную перед отрядом, возвращается за линию фронта. Кто может — пойдёт с ним. Таких оказалось немного: вместе с Заслоновым всего восемь человек.

К Орше вышли шестеро (двое партизан погибли, когда группа нарвалась на засаду карателей). У надёжных людей спрятали оружие, тол, мины. Под видом железнодорожников, вернувшихся в Оршу из занятой немцами Вязьмы, решили устроиться на работу в депо. И там, выявив людей, готовых бороться с врагами, создать диверсионное подполье. Широко применяя угольные мины, за три месяца подпольщики вывели из строя 170 паровозов (8 из них на личном счету отца). Совершили шесть крушений поездов, парализовали водоснабжение оршанского железнодорожного узла. А когда немцы напали на след подпольщиков, они ушли в лес. Партизанский отряд возглавил Константин Заслонов. А комиссаром отряда был мой отец.

В июле 42-го оккупанты бросили в Лепельский и Бегомльский районы (там базировался и отряд дяди Кости) крупные силы немецко–литовских карателей. Чтобы успешно воевать с ними, партизаны решили объединиться. Командиром объединенных партизанских отрядов избрали лейтенанта Ивана Кузина, комиссаром — Анатолия Андреева. С этими отрядами (а это около трехсот боевых партизан) мой отец и вышел к «Суражским воротам» прифронтового района.

Вскоре его отозвали в Москву. 14 ноября 1942 года — особо памятный день в жизни моего отца. «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении группы партизан. Мой отец был удостоен ордена Ленина. В этот же день в бою с карателями в Сенненском районе погиб Константин Заслонов. Его также наградили орденом Ленина. А в 43-м посмертно присвоили звание Героя Советского Союза...

Белорусский штаб партизанского движения поручает моему отцу сформировать и подготовить парашютно-десантный партизанский отряд имени Комсомола Белоруссии. Действовать ему предстояло в глубоком тылу противника в Белостокской области. Вначале отец был комиссаром этого отряда, а потом — командиром. В лесу он вел дневниковые записи. Помимо описаний боевых действий, были в дневниках и проникновенные строки, посвящённые военфельдшеру отряда Чернышёвой Зинаиде Семёновне. Будущей моей маме...

Многие дневниковые эпизоды легли в основу книги отца «Былое». Это честная, правдивая и очень нужная книга. Она вышла в свет при жизни отца. После войны отец вернётся в свою профессию. В паровозном депо станции Минск его назначают машинистом–инструктором. Но не пройдёт и полгода — изберут секретарём партбюро партийной организации депо. Учёба в Республиканской партшколе (Высшую партийную школу при ЦК КПСС отец окончит заочно). Ответственная должность в Управлении делами Совмина БССР...

В сорок с небольшим мой отец станет министром автомобильного транспорта БССР. Он будет самым молодым министром в республике. А уйдёт глубоким пенсионером. Причём сам, по своей воле.

За 20 лет его руководства министерство достигнет таких результатов, что транспортники со всей страны будут ездить к белорусам учиться. В 1976 году отцу присвоят звание Героя Социалистического Труда.

Четыре ордена Ленина, два ордена Отечественной войны I степени, орден Красной Звезды, орден Отечества III степени — награды Родины за его ратный и мирный труд.

Мой отец был из породы тех необыкновенных людей, о ком принято говорить: они — соль земли и кислород вечности.

25 ноября 2016 года.

Биография предоставлена А.А.Симоновым

    Источники
 Герои Социалистического Труда: биобиблиогр. слов. Т.2. – Москва, 2008.
 Свидетельство родных или самого Героя
 Учётно-послужная карта