Косберг Cемён Ариевич - видный советский конструктор, создатель авиационных и ракетных двигателей, Главный конструктор ОКБ-154 Государственного комитете Совета Министров СССР по авиационной технике.

Родился 14 (27) октября 1903 года в городе Слуцке ныне Минской области (Белоруссия) в семье кузнеца-кустаря. Еврей. В 1917-1919 годах учился в Слуцком коммерческом училище, в 1919-1925 годах работал кузнецом и слесарем в кузнице отца. Одновременно в 1922-1924 годах учился на вечерних общеобразовательных курсах, где получил среднее образование.

В 1925-1926 годах проходил срочную службу в армии. После демобилизации работал слесарем на фабрике имени С.Халтурина в Ленинграде. В 1927-1929 годах учился в Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском авиационном институте, который окончил в 1930 году.

В 1931 году С.А.Косберг был направлен на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-конструктора до начальника научно-исследовательского отдела.

Занимался вопросами создания систем непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров авиадвигателей вместо недостаточно эффективных карбюраторных систем впрыска. С группой инженеров С.А.Косберг изучал зарубежный опыт, разрабатывал и испытывал систему непосредственного впрыска для авиационного двигателя М-34. До 1940 года были спроектированы, изготовлены и испытаны несколько агрегатов непосредственного впрыска различной конструкции.

В 1936-1939 годах в печати издании появляются первые статьи С.А.Косберга о впрыскивающей системе для бензиновых двигателей. К 1940 году были решены вопросы создания систем автоматики и регулирования агрегатов непосредственного впрыска, а также технологии их изготовления.

Применение этих систем при работе авиационных двигателей давало возможность достичь увеличения их мощности, повышения экономичности, улучшения эксплуатационных качеств (возможности запуска при низкой температуре, приемистости, устойчивости функционирования при малых оборотах и на больших высотах), надежной работы при боевых эволюциях самолета. Эти преимущества перед известными системами послужили основанием для их разработки и внедрения в авиационную промышленность.

Как талантливый инженер и энергичный организатор С.А.Косберг в 1940 году назначается заместителем главного конструктора ОКБ завода №33 (Москва) Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) и начальником КБ по разработке систем непосредственного впрыска на этом заводе.

В 1941 году в связи с возросшей необходимостью коренного улучшения боевой авиационной техники ОКБ завода №33 при эвакуации было разделено на два самостоятельных предприятия, одно из которых - будущее КБ химавтоматики (КБХА) было эвакуировано в город Бердск Новосибирской области на завод №296 имени Дзержинского. С 13 октября 1941 года предприятие стало самостоятельным и получило наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен С.А.Косберг.

В суровых сибирских условиях, по существу на голом месте, группа специалистов, руководимая С.А.Косбергом, в короткие сроки создала и внедрила в серийное производство агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного двигателя АШ-82ФН генерального конструктора А.Д.Швецова.

Использование мотора АШ-82ФН на самолетах-истребителях Ла-5 существенно улучшило их летно-тактические данные (скороподъемность, маневренность, скорость, дальность полета), что обеспечило преимущество отечественным истребителям в воздушных боях над лучшими немецкими машинами «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Несомненные достоинства системы НВ, подтвержденные эксплуатацией в боевых условиях мотора АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ, обусловили полное вытеснение в 1943-1944 годах системы карбюрации со всех вновь разрабатываемых поршневых двигателей.

Моторы АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ устанавливались во время Великой Отечественной войны на самолетах-истребителях Ла-5 и Ла-7 генерального конструктора С.А.Лавочкина, бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д генерального конструктора А.Н.Туполева, а после войны—на самолетах-истребителях Ла-9, Ла-11 С.А.Лавочкина, пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 генерального конструктора С.В.Ильюшина.

В 1942-1949 годах серийными заводами было сдано в эксплуатацию более 30 000 агрегатов НВ-ЗУ и НВ-3ФА.

В 1941-1952 годах ОКБ разработало 11 вариантов агрегатов НВ и 40 их модификаций для авиационных моторов конструкторов А.Д.Швецова, А.А.Микулина, В.Я.Климова, В.А.Добрынина.

Следующим этапом работ ОКБ было исследование и внедрение впрыска водно-спиртовых смесей в цилиндры авиационных моторов. Это позволяло значительно увеличить давление при всасывании топлива и форсировать моторы по мощности без появления детонации при их работе на топливе исходного сорта, а также перевести моторы на топливо с пониженным октановым числом. Схема совместного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью агрегатов НВ обеспечивала более равномерное распределение смеси по отдельным цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска перед нагнетателем и во всасывающие патрубки цилиндров, а также исключение дополнительных агрегатов для подачи смеси: помп, фильтров, форсунок, трубопроводов. Особое место в деятельности С.А.Косберга и руководимого им ОКБ занимали исследования по проектированию и отработке форсунок, технологичных в изготовлении и надежных в эксплуатации, так как от этих важных узлов в значительной мере зависел основной параметр поршневых, турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей—экономичность. Впервые в отечественной практике были внедрены проливочные испытания форсунок при их комплектовании, обеспечивающие единообразие гидравлических характеристик указанных узлов.

В 1941-1954 годах под руководством С.А.Косберга помимо агрегатов НВ было разработано и передано в производство 10 типов серийных и 17 типов опытно-экспериментальных форсунок для авиационных моторов, 31 тип рабочих и 4 типа пусковых форсунок для реактивных двигателей 18 наименований.

По окончании войны в 1946 году ОКБ было перебазировано в Воронеж и стало именоваться ОКБ-154. К этому времени на смену поршневым двигателям пришли реактивные.

ОКБ, продолжая работы над агрегатами НВ, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей генеральных конструкторов В.Я.Климова, А.М.Люльки, А.А.Микулина, П.А.Соловьева, А.Г.Ивченко, Н.Д.Кузнецова. Создавались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и многие другие системы и агрегаты.

С.А.Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твердом топливе (порохе), а затем и на жидком (унитарном) для мощных авиационных турбореактивных двигателей.

В связи с тем, что в стране бурными темпами начало развиваться ракетостроение, С.А.Косберг решил, что руководимому им ОКБ необходимо осваивать новую тематику. К этому времени ОКБ располагало квалифицированными инженерно-конструкторскими кадрами и опытным производством, что позволяло браться за создание более сложных задач. Полученный опыт разработки пусковых стартеров на жидком топливе, включавших в себя значительную часть агрегатов, применяемых в жидкостных ракетных двигателях - ЖРД (газогенератор, турбина, насосы, органы регулирования и управления), был использован для перехода к более высокой ступени развития двигателестроения - к созданию авиационных ЖРД. Такие двигатели должны были многократно включаться в полете и иметь большой ресурс работы. Решение этой задачи в комплексе представляло значительную трудность.

Усилиями коллектива ОКБ под руководством С.А.Косберга подобные ЖРД (Д-154 тягой в 4 тонны и СК-1 регулируемой тяги в 2-4 тонны) были разработаны в 1954-1958 годах. При создании двигателя СК-1, работавшего на жидком кислороде и этиловом спирте, была использована камера сгорания, разработанная в ОКБ С.П.Королёва и предоставленная в распоряжение ОКБ-154 как результат первых творческих контактов. Оба двигателя предназначались для самолета-истребителя Е-50А Генерального конструктора А.И.Микояна.

Третий ЖРД (СК-1К) с регулируемой тягой от 4 до 1,5 тонн для самолета-истребителя Як-27В генерального конструктора А.С.Яковлева был первым в стране двигателем такого типа многоразового использования, работающим на жидком кислороде и керосине, с ресурсом до 3 часов. Впервые в схему ЖРД был включен газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.

В августе 1957 года ОКБ было реорганизовано в самостоятельное уставное Государственное союзное опытно-конструкторское бюро №154. Его специалистам были поручены работы по созданию новых авиационных ЖРД.

Приобретенный опыт, уверенность в силах коллектива, творческая инициатива С.А.Косберга позволили ОКБ приступить к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля—воздух» для противовоздушной обороны страны.

В 1957-1960 годах был создан ЖРД РД-0200 с регулируемой тягой от 6 до 0,6 тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для второй ступени ракеты генерального конструктора С.А.Лавочкина. Разработка велась совместно с ОКБ-2 ГКОТ (Государственного комитета оборонной техники) главного конструктора А.М.Исаева, что положило начало тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных конструкторов. Отработка двигателя была завершена силами коллектива ОКБ-154. Впервые в стране был создан ЖРД с десятикратным регулированием тяги. Он успешно прошел летные испытания и был передан в серийное производство.

В 1959-1960 годах был разработан ЖРД РД-0201 с регулируемой тягой от 6 до 3 тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для зенитной ракеты генерального конструктора П.Д.Грушина. Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ в этой области. Главному конструктору ракетно-космических систем С.П.Королёву хорошо были известны созданные С.А.Косбергом образцы авиационных ракетных двигателей, знал Сергей Павлович и о его творческом содружестве с главным конструктором ЖРД А.М.Исаевым.

10 февраля 1958 года произошла встреча С.А.Косберга и его соратника А.Д.Конопатова с С.П.Королёвым, положившая начало их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые свойства ума и характера — одержимость и беззаветная преданность науке. Двухступенчатая ракета-носитель С.П.Королёва успешно вывела на орбиту три первых искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости.

Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тонн для третьей ступени (блок «Е») РН 8К-72 был разработан ОКБ С.А.Косберга в 1959-1960 годах совместно с ОКБ-1 С.П.Королёва за рекордно короткий срок - 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума.

Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 дало возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с 1400 до 4500 кг и достичь второй космической скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование её обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С.А.Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, он был удостоен Ленинской премии.

Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тонн для третьей ступени (блок «Е») более совершенной и надежной ракеты - носителя «Восток», применявшейся при запуске ориентированных спутников Земли с возвратом их на Землю. С помощью этой ракеты были выполнены задачи мирового значения, и прежде всего - запуск в космическое пространство первого космонавта Земли Ю.А.Гагарина.

Коллективный подвиг первопроходцев советской науки и техники 12 апреля 1961 года навсегда вписал имя С.А.Косберга в историю космонавтики.

За выдающиеся заслуги в создании ракетной техники и обеспечении успешного полёта человека в космическое пространство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года Косбергу Семёну Ариевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

Очередными разработками ОКБ стали более мощные кислородно-керосиновые ЖРД: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени (блок «И») ракеты-носителя «Союз». По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

С помощью ракеты-носителя «Восход» осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера», «Марс», а с помощью РН «Союз» выполняются все задачи выведения на орбиту космических кораблей типа «Союз» с космонавтами на борту и грузовых кораблей типа «Союз Т» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир».

Много сил и энергии отдал С.А.Косберг созданию новых ЖРД, работающих по схеме с дожиганием генераторного газа (их разработка начата ОКБ в 1961 году). В ходе работ был решен ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надежную конструкцию двигателя, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических объектов на орбиту.

Большой заслугой С.А.Косберга было создание в ОКБ за короткий срок современной испытательной базы с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями. Стало возможным вести разработку более мощных ЖРД, работающих как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения. Первыми из таких ЖРД, работающими по схеме с дожиганием на топливе из азотного тетроксида и несимметричного диметилгидразина, стали РД-0202 и РД-0205 соответственно для первой и второй ступеней ракеты-носителя «Протон» генерального конструктора В.Н.Челомея. На их основе были разработаны ЖРД РД-0210 и РД-0211 для второй ступени и РД-0212 для третьей ступени ракеты - носителя.

Создание двигателей для РН «Протон», как и появление самой ракеты подобного класса - крупное достижение ракетно-космической техники. С помощью этой ракеты решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск межпланетных космических аппаратов, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Марс и Венеру, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту.

Отработка и сдача в эксплуатацию упомянутых двигателей закончена без С.А.Косберга.

Доктор технических наук (1959).

3 января 1965 года он погиб в автомобильной катастрофе в Воронеже. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 6).

Награждён орденами Ленина (17.06.1961), «Знак Почета» (12.07.1957), Красной Звезды (11.07.1943), Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945), медалями.

Лауреат Ленинской премии (1960).

Именем С.А.Косберга названы кратер на обратной стороне Луны, улица в Воронеже. На доме в Воронеже, в котором он жил, установлена мемориальная доска. В 1999 году на территории КБ химавтоматики в Воронеже открыт бронзовый бюст Героя.

Биографию подготовил: Л.Е.Шейнман (г. Ижевск)