Герои Страны
Герои Страны
Герои Страны
Быстрый поиск по Фамилии
Поиск с Google

Червяков Евгений Трофимович

 
Червяков Евгений Трофимович
24.01.1925 - 30.05.2016
Герой Социалистического Труда


    Даты указов
1. 05.03.1976 Медаль № 17453
Орден Ленина № 423791


Червяков Евгений Трофимович — машинист локомотивного депо станции Витебск Белорусской железной дороги, Витебская область Белорусской ССР.

Родился 24 января 1925 года в местечке Шумилино Шумилинского сельсовета Сиротинского района Витебского округа Белорусской ССР, ныне городской посёлок (с 1938 года) Шумилино, центр Шумилинского района Витебской области Белорусси. Из многодетной семьи Трофима Устиновича и Елизаветы Васильевны Червяковых. Белорус.

Семья Червяковых, в которой подрастало шестеро детей, была тесно связана с железной дорогой. Отец работал стрелочником на станции Сиротино, прилегавшей к местечку Шумилино. Совсем рядом со станцией находился дом Червяковых, которые держали большое хозяйство: в их владении было почти десять десятин земли. Надёжными помощниками родителей с ранних лет стали дети, в том числе и Евгений.

Когда ему было два года, умер отец, и все заботы о семье и хозяйстве легли на мать, старшего брата Александра и сестру Анну. В 1933 году Евгений пошёл в школу. Он с детства мечтал о профессии машиниста, выучил все марки паровозов, в свободное время любил наблюдать за составами, которые следовали через станцию. В 1941 году окончил восемь классов Шумилинской средней школы.

С началом Великой Отечественной войны семья Червяковых была эвакуирована в город Чкалов (до 1938 года и с 1957 года — Оренбург), центр Чкаловской (ныне Оренбургской) области. В 16 лет Евгению пришлось стать опорой семьи вместо ушедшего на фронт брата. В июле 1941 года он поступил на учёбу в Чкаловское железнодорожное училище №4 (ныне профессиональное училище №16 города Оренбург). Сперва парня зачислили в одну из групп слесарей, но он стал настойчиво проситься туда, где готовили помощников машинистов. Евгений был невысоким и тощим, потому принимать его не хотели.

И всё же к ста двадцати учащимся четырёх групп будущих помощников добавился сто двадцать первый, «сверхплановый». Сбылась заветная мечта Евгения Червякова, он стал работать на железной дороге. В училище проучился немногим больше года вместо положенных двух: ощущался острый недостаток квалифицированных кадров в локомотивных бригадах. В первой половине дня юноша изучал теорию вождения в аудиториях, приобретал практические навыки в депо. А по вечерам успевал ещё трудиться на строительстве оборонных заводов, эвакуированных в Чкалов.

Суровое военное время диктовало свои условия: ускоренные выпуски, военная дисциплина по примеру базового предприятия — паровозное депо, тяжёлый труд железнодорожника. Ускоренная программа наполовину состояла из практики. Чуть ли не с первых дней учёбы Червяков стал ездить кочегаром, а потом помощником, осваивая профессию в полном смысле слова на ходу. За одну поездку (длительность рейса — больше суток) кочегарам приходилось перебрасывать по 15-16 тонн угля. После досрочного окончания учёбы 30 июля 1942 года Евгения зачислили помощником машиниста в штат паровозного депо станции Чкалов (ныне — Оренбург) Чкаловской (ныне — Южноуральской) железной дороги.

В 1942 году в системе Наркомата путей сообщения СССР началось формирование специальных мобильных паровозных колонн, которые вошли в так называемый Особый резерв НКПС (сокращённо — ОРПК). Одна из таких колонн под номером 960 формировалась и на Чкаловской железной дороге. Колонна была укомплектована паровозами серии СО. Эти высококлассные по тому времени локомотивы с устройством конденсации пара могли проходить без набора воды до 500 километров, тем самым сохраняя котлы от накипи и не нуждаясь потому в ремонте.

В сентябре 1943 года юного Евгения призвали на воинскую службу и через месяц зачислили в чкаловскую паровозную колонну, которая стала обслуживать 2-й и 4-й Украинские фронты. Паровозникам довелось работать в тяжелейших условиях: под беспрерывными бомбардировками и артиллерийскими обстрелами железнодорожных станций и узлов, при почти полном разрушении путей и сооружений, при частых авариях целых поездов и сходах отдельных вагонов. Часто рискуя жизнью, они, тем не менее, осуществляли бесперебойное движение эшелонов к линии фронта и назад, доставляя почту, продовольствие, оружие, боеприпасы, пушки, танки и даже самолёты с демонтированными крыльями. В высвободившихся вагонах вывозили в тыл раненых и больных. Составы передвигались исключительно ночью, тем не менее, почти в каждом рейсе их бомбили и обстреливали, в колонне были убитые и раненые. Но Евгению Трофимовичу посчастливилось остаться в живых и даже не быть раненным или контуженным.

Позднее Евгений Трофимович Червяков вспоминал: «Однажды, в том же 1943-м, не доехав до пункта назначения, наша сплотка (5 паровозов, 5 теплушек) была подорвана на входной стрелке разъезда Кокино. Один паровоз был повреждён и отправлен на заводской ремонт. Был случай, когда во время следования в предрассветный час нас обнаружил фашистский самолёт. Он решил уничтожить паровоз и, зайдя с хвоста, сбросил шесть небольших авиабомб. К счастью, мы его видели и, поняв этот манёвр, резко остановили поезд. Бомбы упали перед составом, метрах в 70—100, между железнодорожным полотном и телеграфными столбами. Тогда фашист резко развернулся и обстрелял паровоз из пулемёта, пробив сухопарник котла и срезав большой угол вагона-теплушки. Когда вражеский самолёт исчез за горизонтом, мы на место пробоины установили металлическую заглушку, подняли давление пара в котле, осмотрели путь впереди и продолжили движение…»

В конце декабря 1944 года ОРПК №960 была переброшена на Омскую железную дорогу для оказания помощи в доставке войск на Дальний Восток. Юный железнодорожник Червяков проявил себя с лучшей стороны, зарекомендовав себя как ответственный и трудолюбивый работник. В составе паровозной бригады он наравне со взрослыми работал без перерывов по 12 и более часов в сутки, а иногда и по несколько суток, не зная сна и отдыха. Как помощник машиниста, отвечал за водоснабжение и должен был поддерживать давление в котле паровоза. В условиях, когда водонапорные башни на станциях были полностью разрушены, а заправиться водой было негде, проявил смекалку и находчивость, управлялся работать на водном конденсате, за что был удостоен нагрудного знака «Отличный паровозник». Его самоотверженный труд также был отмечен благодарностями и двумя медалями. С 1945 года работал в ОРПК №92 на Омской железной дороге (ныне в составе Западносибирской железной дороги).

Через два года колонна была расформирована, и Евгений Трофимович вернулся в Белоруссию. Поселился в областном центре городе Витебск, куда ещё ранее переехали мать и старшая сестра с семьёй, вернувшиеся из эвакуации. В июле 1947 года устроился работать по прежней специальности в паровозное депо имени М. И. Калинина станции Витебск Витебского отделения Западной (с 1951 года — Калининской, с 1957 года — Белорусской) железной дороги. Участвовал в восстановлении разрушенного в войну деповского хозяйства. Вскоре получил направление в Оршанскую дорожно-техническую школу школу машинистов при Оршанском отделении ЗЖД. Во время учёбы участвовал в перезахоронении Героя Советского Союза К. С. Заслонова с партизанского кладбища в урочище Куповать Сенненского района на привокзальную площадь в Орше.

Закончив учёбу, Евгений Трофимович вернулся в Витебск и ещё почти четыре года ходил в рейсы помощником машиниста в бригаде опытного машиниста И. С. Хотенкова, водившего грузовые поезда. Старший машинист доверял помощнику полностью и в дороге иногда уступал ему место за правым крылом. Овладев мастерством вождения, Евгений Трофимович сам стал водить поезда и возглавил паровозную бригаду, стал инициатором движения машинистов-пятисотников. Понимая, что ему не хватает опыта, специальных знаний, продолжал совершенствоваться в профессии. Его наставниками стали ветераны депо К. Геруцкий и П. Спруж. У первого Червяков учился культуре ухода за машиной, у второго — мастерству вождения тяжеловесных составов. Он не стеснялся расспрашивать старших, изучал профиль каждого пути, запоминал, на каком километре надо набрать ход, а где за счёт инерции сэкономить топливо. В 1953 году вступил в КПСС.

Учился Евгений Трофимович упорно и постоянно. В 1958 году, когда уже и дочь родилась, пошёл в школу рабочей молодёжи. Окончив её через два года, уехал на девять месяцев в областной центр город Гомель переквалифицироваться на машиниста тепловоза. Учился на курсах при Гомельской дорожно-технической школе машинистов при Гомельском отделении БЖД. После обучения прошёл практику в хорошо знакомом Оренбурге, затем вернулся в Витебск, продолжил работать в авангарде паровозных бригад витебского локомотивного депо, стал машинистом первого класса.

10 апреля 1965 года явилось знаменательным событием не только для витебских железнодорожников, но и для всей Белорусской дороги, которая получила в эксплуатацию два первых магистральных тепловоза серии ТЭ3. Локомотив новейшей конструкции ТЭЗ-5478 доверили именно Е. Т. Червякову. Через месяц на участке Витебск — Полоцк он провёл первый на БЖД грузовой поезд на тепловозной тяге. Вместе с ним зачинателем нового этапа в развитии железнодорожного движения стал Г. С. Пиульский, который вывел в рейс второй локомотив, ТЭ3-5477, на участке Витебск — Орша. Кроме Евгения Трофимовича, в состав первой белорусской тепловозной бригады вошли передовые железнодорожники Василий Турко и Константин Пашкевич, ставшие надёжными помощниками машиниста в его новых трудовых свершениях. Им первым довелось осваивать новые машины с гораздо большей грузоподъёмностью и с гораздо большей мощностью двигателя. Общий вес поезда составил тогда 3200 тонн, что было намного больше, чем могли везти локомотивы-паровозы.

В скором времени Червяков довёл средний вес каждого из своих поездов до 5000 тонн. Только за восьмую пятилетку (1966—1970) он перевёз сверх нормы 140 000 тонн грузов, сберёг столько дизельного топлива, что на нём можно было провезти более 50 грузовых составов на стокилометровом пути. В 1969 году старший машинист Червяков получил второй класс, а спустя два года — первый класс квалификации. За успехи в выполнении заданий восьмой пятилетки он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, его профессиональное мастерство отмечено знаком «Почётному железнодорожнику».

С началом девятой пятилетки (1971—1975) передовой машинист Червяков перешёл в пассажирское движение, трудился так же ударно. Работу его бригады характеризовали исключительная дисциплина, ювелирная чёткость действий и глубокое знание техники, что позволяло добиваться стабильно высоких показателей в работе. За период девятой пятилетки Евгений Трофимович отлично подтвердил свою квалификацию первоклассного машиниста. Так, он неоднократно направлялся в состав бригад, машинисты которых потеряли время в пути. Всего 98 поездов опытный специалист доставил своевременно на конечные станции следования. При этом сэкономил 53 тонны дизельного топлива — больше всех машинистов пассажирских поездов.

По итогам девятой пятилетки его представили к награждению орденом Ленина, но статус награды был повышен в вышестоящих инстанциях.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 марта 1976 года за выдающиеся успехи, достигнутые в выполнении заданий девятой пятилетки и социалистических обязательств, Червякову Евгению Трофимовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1976 году Евгений Трофимович перешёл на работу машинистом-инструктором в маневровую колонну, где участились случаи брака в работе и снизилась трудовая дисциплина. Стать инструктором — значило перестать самому водить поезда, без чего он не представлял своей жизни. Но, признав высокое доверие и не меньшую важность новой должности, согласился с предложением руководства и все оставшиеся годы посвятил инструкторской работе. Для начала Червяков укрепил культуру ухода за машиной, со всей строгостью подходил к халатности и невнимательности в напряжённой и ответственной работе маневровщиков. Как инструктор, он тоже работал по графику, но мог появиться на путях в любое время дня и ночи, зайти в кабину к любому машинисту и строго следить за его работой, не оставляя без внимания даже малейшую оплошность.

Но главным в работе машиниста-инструктора стало наставничество. Е. Т. Червяков вырастил почти 70 учеников, учил их не только любви к своему делу, но и тому, что профессия машиниста требует высокой инженерной подготовки. При нём на маневровых тепловозах в Витебском депо машинисты начали работать без помощников. Этот передовой метод работы, при котором ответственность человека за пультом управления повышается вдвое, Евгений Трофимович довёл до совершенства. Сопровождая машинистов в поездках, он не просто отмечал умелые действия или ошибки своих подопечных, но и давал советы, подсказывал выход в трудных ситуациях, которые в маневровой работе случались неоднократно. Даже опытные механики, которых было немало, признавались, что с Червяковым чувствуют себя более уверенно.

За короткий срок в маневровой колонне установился образцовый порядок. Главное, что удалось сделать Евгению Трофимовичу, — создать коллектив единомышленников, кровно заинтересованных в общем успехе, в высоких показателях каждого. Всю десятую пятилетку (1976—1980) колонна проработала без единого чрезвычайного происшествия. Слаженность действий маневровщиков сказалась на результатах работы отделения дороги. Особенно успешным был завершающий год десятой пятилетки. Уже к 30 октября 1980 года локомотивное депо выполнило пятилетний план перевозок грузов. К этому времени витебские машинисты провели более 55 тысяч тяжеловесных поездов, а в них переместили 17 миллионов тонн грузов сверх нормы. Колонна Червякова, так её стали называть в депо, на 117 процентов выполнила план пятилетки, сэкономив при этом 10 тонн топлива.

Уверенно и плодотворно работали маневровщики в одиннадцатой пятилетке, умело экономили время на операциях по расформированию и составлению поездов, систематически перевыполняли планы перевозок и рационально экономили топливо.

Пятьдесят лет жизни Евгений Трофимович Червяков посвятил железной дороге, в безаварийном режиме проехав более трёх миллионов километров. За это время он переместил в грузовых поездах 25 миллионов тонн народнохозяйственных грузов и в тяжеловесных составах сверх нормы — свыше миллиона тонн. В пассажирских, пригородных и воинских поездах перевёз около двух миллионов пассажиров. Сберёг около 1200 тонн каменного угля и 100 тонн дизельного топлива, тем самым внёс значительный вклад в повышение технологической дисциплины и усовершенствование железнодорожного транспорта страны.

Как коммунист долгие годы являлся агитатором партийной организации депо, был общественным инспектором по безопасности движения, входил в состав головной группы народного контроля. Принимал самое активное участие в общественно-политической жизни страны. Избирался кандидатом в члены (1976—1977) и членом ЦК Компартии Белоруссии (1977—1981), членом Витебского обкома партии, членом парткома депо. Избирался членом ЦК Всесоюзного центрального совета профсоюзов, членом Витебского облисполкома, многократно — депутатом Витебских областного и городского Советов депутатов трудящихся (с 1977 года — народных депутатов). Делегат XXV (1976) и XXVI (1981) съездов КПСС, XXVIIІ съезда КП Белоруссии (1976), XIV съезда профсоюзов БССР (1977).

В 1985 году вышел на заслуженный отдых, но ещё долгие годы не порывал связей с родным коллективом. Передавал богатый жизненный опыт молодёжи, за значительный личный вклад в социально-экономическое развитие республики был награждён Почётной грамотой Витебского облисполкома.

Проживал в Витебске. Умер 30 мая 2016 года.

Награждён орденами Ленина (05.03.1976), Трудового Красного Знамени (04.05.1971), медалями, в том числе «За трудовое отличие» (01.08.1953), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». Отмечен благодарственными письмами, почётными грамотами и нагрудными знаками «Отличный паровозник», «Отличный работник Белорусской железной дороги», «Почётному железнодорожнику» (1971).



Биография предоставлена краеведами Константином Гайдуковым и Борисом Матвеевым (город Витебск, Республика Беларусь).

 

Биографию подготовил Евгений Малашёнков

    Источники
 Белорусская ССР: Краткая энциклопедия. Т. 5. Минск, 1982.
 Знаменосцы трудовой славы. Минск, 1984.
 Кто есть Кто в Республике Беларусь: Люди дела: Энциклопедия. – Мн.: Энциклопедикс, 1999.
 Память: ист.-докум. хроника Шумилинского района. – Мн., Белорус. Сов. Энциклопедия, 1985.
 Памяць: гіст.-дакум. хроніка Віцебска: У 2-х кн. Кн. 2-я. – Мн, 2003.
 Публикации в местных СМИ