Силин Константин Сергеевич – заведующий отделением Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) Минтрансстроя СССР, город Москва.

Родился 27 мая 1913 года в Москве в семье строителя. Русский. Окончил 7 классов и строительное училище.

В 1929 году окончил строительный факультет Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ).

В 1930-е годы работал инженером-проектировщиком в Московском тресте строительства набережных. Участвовал в проектировании и строительстве мостов через Москву-реку: Большого Каменного, Крестовского, Новоспасского, Краснохолмского, Смоленского метромоста и других.

С начала Великой Отечественной войны инженер К.С.Силин был включён в проектную группу по восстановлению разрушенных мостов. В качестве основного проектировщика всех типов опор он участвовал в восстановлении и строительстве постоянных и временных мостов в Тульской и Калужской областях, в Сталинграде, Ростове.

В феврале 1944 года с группой К.С.Силин прибыл на Тамань для строительства моста через Керченский пролив. Подготовительные работы проводились часто под огнём противника – до апреля 1944 года Керчь оставалась в руках гитлеровцев. Здесь он придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай, которые использовались на всём створе пролива от косы Чушка на Тамани до Еникальского полуострова на крымском берегу. Для убыстрения работ, производимых Управлением военно-восстановительных работ под командованием генерала П.М.Зернова, Силин, наряду с постоянными, применил временные деревянные свайные опоры. К 7 ноября 1944 года железнодорожный мост был пущен в эксплуатацию и просуществовал более 10 лет, пока не был заменён железнодорожной паромной переправой.

В начале 1945 года было создано специальное управление по восстановлению разрушенного моста через Дунай в Белграде. Заместителем главного инженера этого управления Н.М.Колоколова был назначен К.С.Силин. Во время расчисткой реки он спроектировал свайные опоры, а затем руководил их сооружением при помощи тральщиков Дунайской военной флотилии. 7 ноября 1946 года на эти опоры воинами-железнодорожниками был установлен последний пролёт моста.

В 1948 году у К.С.Силина началась «китайская эпопея». Он был направлен в Китай для руководства восстановлением разрушенных во время войны мостов. Первым восстановленным мостом явился мост через реку Сунхуацзян (Сунгари). Он был важным стратегическим объектом на главной железнодорожной магистрали Харбин-Шэньян — обеспечивал переброску войск в район Шэньяна для освобождения города от войск Гоминьдана. Затем под руководством К.С.Силина строились мосты на железнодорожных магистралях Чэнду-Чунцин, Тяньшуй-Ланьчжоу и Ланьчжоу-Урумчи.

В 1954-1957 годах К.С.Силин работал руководителем группы советских специалистов и главным инженером управления строительства Большого Уханьского моста через реку Янцзы. Длина моста 1680 метров, по нему проложены 4-полосная шоссейная и железная дороги. При проектировании моста Силин предложил наиболее экономичный вариант мостового перехода. Впервые в мировой практике были применены предложенные им конструкции беcкессонных фундаментов из сборных железобетонных оболочек. Такой же метод впоследствии использовался на больших мостах через реки Янцзы, Хуанхэ, Ганьцзян, Миньцзян. За большой вклад в строительство Нового Китая К.С.Силин был награждён Почётной Грамотой Госсовета КНР.

После возвращения из Китая К.С.Силин возглавил отделение "Исскуственные сооружения" во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦНИИС).

Разработанный и воплощённый в жизнь его метод бескессонных фундаментов из сборного железобетона был применён при строительстве в 1958-65 годах самого длинного в Европе 3-километрового автопешеходного моста через Волгу в Саратове.  Мост был практически собран из крупных железобетонных элементов. Главный судовой ход перекрыт неразрезным железобетонным строением, выполненным по схеме 106+166+166+166+106 метров. Остальная часть моста выполнена из балочных разрезных пролётных строений длиной 20–70 метров.

Саратовский мост был первым гидросооружением, в строительстве которого не понадобились кессонщики: их заменили монтажники, управляющие мощными механизмами. Здесь в самых крупных масштабах был применён железобетон. Многие ценные инженерные решения, предложенные К.С.Силиным, не знала мировая практика. Весной 1962 года за разработку и внедрение в мостостроении бескессонных фундаментов из сборного железобетона он был удостоен звания лауреата Ленинской премии.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 мая 1983 года за большие заслуги в развитии советской науки Силину Константину Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1960-е – 1980-е годы К.С.Силин продолжал работать в ЦНИИС. Им был выпущен целый ряд научных трудов, в том числе «Проектирование фундаментов глубокого заложения» (1981), далеко продвинувших науку мостостроения вперёд. Его «Обзорный доклад о мировом уровне и тенденциях развития строительной науки и техники», изданный в 1993 году, является в настоящее время одним из основополагающих трудов по мостостроению.

Жил в Москве. Умер 5 февраля 1996 года. Похоронен в Москве на Калитниковском кладбище.

Награждён 2 орденами Ленина (09.08.1958; 26.05.1983), орденом Трудового Красного Знамени (31.05.1973), медалью «За трудовую доблесть» (13.09.1943), другими медалями. Лауреат Ленинской премии (1962).

Биографию подготовил: Валерий Воробьев (1964-2013)